大众、丰田、本田在中国躺着赚钱的日子真的到头了。
以前10万买台家轿，从便宜的桑塔纳/凌派，到贵一点的速腾/卡罗拉，中国品牌基本没出现在这条赛道里。销量排行榜上的冠军位置永远是轩逸、朗逸轮流坐庄。直到年，秦PLUS终于杀到了月销排行榜TOP1的位置。从改款后名为「秦PLUSDM-i冠军版」便可知，年的目标直指年销冠军的位置。
车名叫冠军不一定有冠军相，比亚迪还是靠事实说话。秦PLUSDM-i冠军版上市7天订单已经达到了台，说这款车是年销冠应该是没什么悬念了。那大家不先了解一下冠军的实力吗？
秦PLUSDM-i冠军版升级五大点
1
增加墨玉蓝外观以及暖阳棕内饰；
2
前后排座椅舒适性进一步优化，增加主副
座椅加热
、副驾电动调节；
3
升级到8.8英寸悬浮式仪表盘；
4
升级到DiLink4.0(4G)智能网联系统
5
升级到8扬声器高保真音响系统
新车与现款车型基本保持一致，DragonFace设计语言可以说已经深入人心，不过在细节方面又带来些新的演绎，比如箭羽龙睛LED前大灯设计就很有特点，搭配大面积的黑色空气动力学翼片，车头的视觉冲击力并不弱。灯源方面，全系标配全LED大灯，并配有自动大灯、大灯延时关闭等功能。
外观方面，最大的变化就是新增了一种名为“墨玉蓝”的外观配色，看起来会更加的沉稳大气，而且这种颜色的车漆在不同光线下有着不同的视觉感官。
车身尺寸没变化，长宽高依然是xxmm，轴距为mm，这身材在A级车里算大个子了。设计方面，车身的线条饱满而富有张力，整个侧面看起来干练而不显得臃肿，尤其是腰线延至车尾部分营造出那种健硕的雕塑感，颇有几分灵动感。
车尾采用了龙爪之痕贯穿式的尾灯设计，与箭羽龙睛前大灯形成呼应，夜晚辨识度不错。整个尾部层次感很丰富，尤其是下方立体感十足的后保险杆，多了几分运动感。细节方面，采用了最新字体设计的“BuildYourDreams”尾标。
智能驾驶辅助方面，配备了ACC-SG停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、LKS主动式车道保持系统、LDWS车道偏离预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统等多项智能驾驶辅助功能。
相比外观设计，内饰变化比较多，主要集中在配置的优化，比如前后排座椅舒适性进一步优化，增加主副座椅加热、副驾电动调节。另外，仪表盘升级到8.8英寸，智能网联系统也升级到最新的DiLink4.0(4G)，而且高配车型也从现款的6扬声器升级到8扬声器高保真音响系统。
在内饰配色方面，秦PLUSDM-i新车拥有行云蓝、暖阳棕两种内饰配?，体验的车型用的就是暖阳棕的配色，加上氛围灯的烘托，多了几分温馨舒享感。
整个座舱的布局设计依然与现款保持一致，采用的是环抱式的设计，加上“水天一线”的中控台装饰条的点缀，整个内饰显得更大气与灵动。在用料方面的表现也足够厚道，整个中控台基本由软质材料包覆，包括车内扶手上方的区域，再加上钢琴烤漆饰板、镀铬饰条的妆点，颇有几分精致感。
接下来主要给大家介绍新款车型升级优化的点，首先是现款车型上遭不少车主反馈的液晶仪表盘，尺寸太小没法直观了解行车信息。这一次升级到8.8英寸悬浮式仪表，内容信息和显示精度都无太多了挑剔了，进一步满足用户的需求。
本次体验的车型依旧是使用12.8英寸8核自适应旋转悬浮大屏，变化的是升级到了最新的DiLink4.0(4G)智能网联系统，无论是屏幕的显示精度、菜单的操作逻辑还是操作的流畅度表现都不错，加上智能云服务、智能语音交互系统、4G网络服务及车载WiFi等功能，实用性更进一步。
高配车型的音响系统也由之前的6扬声器升级到8扬声器高保真音响系统，官方表示进行了全音域至臻音效调校，相信音质效果会有一定的提升。
在座椅方面，秦PLUSDM-i冠军版依旧采用符合人体工程学设计的运动座椅，不过在原来基础上增加了打孔工艺，以提升散热性能，而且主副驾座椅也增加了座椅加热功能，同时副驾还增加座椅4向电动调节，进一步提升乘坐舒适性。
后排座椅同样增加了打孔的工艺提升散热性能，同时座椅的填充物软硬适中，对于腿部以及腰部的支撑都足够到位，长途乘坐舒适性有保证。
此外，配置方面依旧配备了四门车窗一键升降带防夹功能、双温区独立控制自动恒温空调、远程高温消毒杀菌模式、智能行车记录仪、°高清透明全景影像系统、后排中央扶手（带杯托）、后排空调出风口等等，足够丰富。
空间方面，车内乘坐空间、储物空间以及后备厢空间均与现款车型保持一致。乘坐空间方面，cm体验者前排调整到合适坐姿（上下调最低）后，头部空间为一拳；保持前排坐姿不变，后排腿部空间超两拳，头部空间为四指。此外，中间地台凸起较低，满载中间乘客放脚还算自然。车内储物槽足够丰富，随身物品都能找到安放之处，另外后排座椅也可以按比例放倒。
DM-i：1.5L发动机+电动机+E-CVT变速箱
动力部分同样与现款保持一致，大家对于DM-i混动系统应该也比较了解了，搭载的是骁云-插混专用的一台1.5L高效发动机，最大功率马力，最大扭矩牛·米。传动匹配的变速箱为E-CVT变速器。
电机方面，55公里纯电续航版搭载的是电混系统EHS，最大功率马力，最大扭矩牛·米。公里续航版搭载电混系统EHS，最大功率马力，最大扭矩牛·米。两个磷酸铁锂电池容量分别是8.32kWh和18.32kWh。
3L/km如何实现？
比亚迪DM-i系统的发动机直接驱动模式一般是高速工况进入舒适区，某些特定的低速工况如果符合发动机介入的扭矩控制点，发动机也会直驱，但这并不包含平地起步地板油的工况。因为这个工况并不符合比亚迪这台发动机的特性，所以DM-i系统可以看作是电机优先的运行策略，或者也可以说是节能优先。
官方公布的亏电状态下综合油耗仅为3.8L/km，其实非常好达成。本次测试我们是用km续航的版本，在电池电量25%的状态下开始。
省油秘诀很简单，尽量保持匀速，缓慢行驶。但为了模拟正常使用的工况，我们决定还是正常驾驶来测试。车主日常驾驶想要省油，要先摸清楚这台车的动力特性，例如根据动力回收的力度提前松开油门滑行，对路况要有个预判，尽量避免急加速急减速。
正常行驶下来，高速路况会比较耗油，达到官方的数据3.8L/km，但只要一堵车，油耗立马下降。走在深南大道这种城市主干道是最省油的，速度不快，也没有红绿灯频繁启停，很容易就把油耗降下来。当天我们最极限省油的车辆有做到3L/km以下的，而我们一个上午的正常行驶油耗是3.5L/km。这个成绩10万级的轿车请问还有对手吗？
省油=动力弱？
开过丰田混动的朋友一定听过公路闪电的美誉。丰田为了省油和稳定性牺牲了动力。丰田THS的行星齿轮分流结构和比亚迪DM-i的驾驶感受完全不同，单说驾驶感受，比亚迪DM-i会跟本田i-MMD更相似。
开上秦PLUSDM-i的第一感受就是畅快，油门随踩下的开度会不断的给予动力输出，而且大部分工况是以纯电的方式在驱动，发动机并没有直接介入。当你需要发动机介入时，只需要在深踩一会油门踏板，才会唤醒发动机动力，这时才会是HEV真正启动的时候。
因为大部分工况是纯电动形式，大部分时间发动机都不会介入，所以开起来也比同级别日系车要安静。在加上秦PLUSDM-i本就有着不错的空气动力学车身设计，大幅避免了过多风噪的干扰，而胎噪抑制上同样得益于选择了低滚阻轮胎，兼顾日常行驶静谧性的同时也具备了一定的降低油耗的作用。
特别要提一下，就是当发动机介入的瞬间，如果你不仔细察觉的话，真的很难发现它从纯电到油电混动切换这个过程，因为真的是太顺畅了，不会有一点突兀的感觉，这样几乎是无缝衔接的过程，确实对提升行驶品质有直接的帮助。这一点真的吊打丰田。
能量回收分为两档可调，标准和较强。标准模式下同样是察觉不出它制动力回收时带来的拖拽感，而较强模式下也是仅有轻微的制动力回馈感，完全不会影响到驾驶本身，对于驾乘者来说，确保舒适性也是非常必要的。
悬挂表现上，前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合也是这个级别车型的标配了，秦PLUSDM–i调校还是偏硬了一些，尤其是在通过减速带和沟坎时，低速滤震效果还可以，但高速通过时，弹簧回弹会有些不及时，出现一点生硬的感觉，对于后排乘客来说，这种弹跳还是比较明显的，后期希望可以对悬挂阻尼进行一些优化，效果肯定会更好一些。
只要，冠军就是它
55KM领先型作为该车入门版，官方指导价仅为9.98万元，比亚迪这个价格太狠了。关键是我们已经问过比亚迪4S店，目前新车交订金后2个月便能提车。
你以为低配就什么都没有了吗？9.98万的最低配拥有DiLink4.0智能网联系统、智能语音交互系统、比亚迪智能云服务、手机NFC车钥匙、车载WiFi、OTA远程升级等丰富的全系标配配置，消费者买车时首先
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