标杆依旧？
不管是从汽车媒体还是普通消费者的立场出发，七代、八代雅阁，都是同级当之无愧的标杆。世界上的万事万物，螺旋式的发展与上升，终归是逃不出的宿命。在竞争对手祭出加长、涡轮增压等等针对中国消费心理的“精确打击”之后，雅阁被赋予的“非你不买”属性在九代身上弱化下去。我们在导购雅阁时，最常用的一句话是“买这辆车不会出错”。不会出错四个字，一方面是对均衡和可靠的肯定，另一方面，又是对优势不突出的否定。
今年刚刚换代的十代雅阁，在迈腾和凯美瑞的包夹之下，能否突围，打出七、八代产品一样的统治级表现，是我们等待市场给出回应的问题。而我们这篇详尽车评，则是先把雅阁的实力底子全部亮给大家，让消费者们先来评定一下：这是不是我想要的那个雅阁？
严格来说，雅阁是一台对应美国市场的车型。Accord也非常争气的在北美创下很多有意义的第一：比如说，第一台在美国国产的日本车，比如说，第一款登上美国畅销车首位的外来品牌汽车。年，Accord单一车型在美国的销量依旧有32万多辆，隔着太平洋，都可以感受到Accord终端表现的强势。
巧合的是，中美两国消费者对于汽车的理解，有很多契合。我们可以举出很多车企的北美车型，导入中国市场大获成功的例子。如果按照这一策略的实施年份按质排辈，本田绝对位列前排。
年3月，广州本田（没错，当时就叫做广州本田）将北美版六代雅阁同步导入中国市场。那个年头，咱们自己的汽车工业连初级阶段都够不上。保守的说，咱们跟外国先进们有10年的差距。能够想见，一款同步导入的车，强行把10年差距缩减到零对中国消费者产生的冲击。后来车市上加价提车的“先河”，就开自国产六代雅阁。
本田的换代跟我们理解里的传统换代有区别，一代小改、两代大改就是民间对差别的精确总结。如果把历代雅阁的迭代用时间轴列出来，会发现每代车型基本只能维持4、5年。小步快跑，是本田贴合市场变动非常聪明的策略。年，七代雅阁上市。把眼光推到全国，消费者对雅阁的强烈印象，应该构于这一代产品。相对老款，七代雅阁变化主要有二，一是更激进的外观，二是最新的i-VTEC发动机上身。
年，国产第八代雅阁上市。这代车型的最大卖点之一是车厢空间极大，算是雅阁历史上第一次以大空间作为自己的大卖点。另外，八代雅阁在动力、操控、底盘、尺寸、配置等等各方面都同时达到了惊人的高水准，上市数年来都一直是中高级车的标杆之作，也一直是销量榜的排头兵。
年，国产九代雅阁登场。如同开篇所说，历代中国版雅阁是以美版为基础的。比较原型和衍生车型，九代雅阁是差距最大的一代。设计师对车头大面积的改动受到了不小的非议。回过头去看，我认为巨大的镀铬中网是广本对中国消费者喜好的误读。虽然外观不够给力，虽然销量从名列前茅滑落到中上的位置，但是在机械层面，本田给了我们不少的惊喜。地球梦科技动力总成，可以说在消费者心中竖起了自然吸气发动机匹配CVT变速箱的标杆；后期加入的i-MMD动力，也让我们见识了这个世界上除了丰田混动，还有一种混动叫本田。
现在，十代雅阁来了。在这台车上，本田又一次做出了很多大胆的革新，下面我们分各个部分慢慢道来。
现在本田的设计语言很是大胆。轿车领域，大有coupe溜背风一统天下的势头。新雅阁在北美刚亮相的时候，照片飘回大洋这头，引起了不少的争论。原因很简单，还是车型上市顺序惹的祸。就像是这一代的宝马3系和7系，阴差阳错，7系变成了大3系。所以，对于本田，你懂的……一个车企如何安排新设计风格车型的上市顺序，其实是一个大学问，在这方面，坦率地说，大众至少一直在中国做得非常好。
第一次看到十代雅阁实车，立体的、三维的停在那里，依旧需要一些时间适应。现在的中级车市场，即便年轻的趋势愈发明显，但基本还是规矩、内敛的风格占据主流。十代雅阁如此跳脱、甚至说隔断了跟上代在外形上的血脉联系，适应的过程总是难免的。多跟这辆车接触，上上下下、左左右右的审视，美的一面很自然就出来了。就像是天生丽质的美女，穿衣打扮超凡脱俗、走的更前沿，一时产生不了爱意。不过懂了风格之后，眼里看到的还是天生丽质本身。
十代雅阁最吸引人的，是流畅和修长。特别是我们试驾的白色、特别是从侧面或者是路过的玻璃幕墙中打量，真的很美。对于外形设计，我觉得可以这么总结。上代的雅阁和凯美瑞，瞄向的消费人群都上了些年纪。现在消费结构变化，85后、甚至是90后成了买车的主力。两款车，理所应当的向更年轻、更潮的群体靠拢。只是说，在这个过程中，两个品牌的步伐不一样。如果凯美瑞到了85后这个层次，雅阁显然已经跑到了90后那边。
车头虽然扁，但是镀铬和黑色钢琴漆拼接营造的视觉层次很丰富。
侧面两条镀铬装饰，一条下沉、一条上扬，勾勒出若隐若现的雪茄型车身。
大灯造型是本田现在惯用风格，思域和思铂睿上都是类似的设计。高配车型上光源为LED，低配版近光LED、远光卤素。
1.5T车型顶配版轮圈尺寸只到了17寸，配的轮胎是/50R17的米其林Primacy3st浩悦，更大尺寸的18寸轮圈，可能会出现在未来的混动版上。
货真价实的双边单出排气。
这是一个没有最大，只有更大的时代。有了这样的背景，再去看十代雅阁相比老款缩短车身长度这件事，会不会觉得很有意思。在雅阁的历史中，从八代开始，就已经以大为突出卖点了。DNA传到现在，卖点肯定不会放弃。只是在新车上，大的方向很集中——把轴距做上去。在上面的表格中，我们可以看到，相较于老款，轴距有了长足的提升，差不多提升到了中国特供长轴版迈腾的水准。
现在阻碍雅阁的一个因素，来自于动力总成。虽然增机油的事件发生在兄弟企业，但影响的是本田的名声。同样排量的1.5T涡轮增压发动机，确实需要一段时间的自我证明，才能消除消费者心中的顾虑。本田在国内的1.5T发动机，代号都是L15B，实际上各款车型之间，还是有区别的。像VTEC技术，有且只是用在了高功版的雅阁上。
如果说亮点，这已经足够闪到本田粉的眼了。在涡轮增压时代，本田引以为傲的VTEC，一度处在半搁浅状态。有了Turbo的加持，进气的能力似乎总是富余的，靠改变气门升程提升进气能力，呵呵，真的有必要吗？所以，在TURBO上，VTEC有了新的使命——减小涡轮迟滞。跟自然吸气发动机进气侧VTEC不同，1.5T机型的VTEC系统放在了排气侧。通常来说，发动机低转速阶段，废气能量推不动涡轮，加速的迟滞感就是这么来。这时候减小排气门升程，涡轮迟滞会有相应的减小。背后的道理其实很容易理解，俗话说的好，二分之一mv方，小开口挤压出的高流速，实际上带来的是能量的指数式增长。在动力体验上，本田做出了这个级别涡轮车最跟脚的油门相应，一部分功劳，要记在VTEC上。不过，再往下一个级别的TURBO，就享受不到VTEC的福利了，动力体验能不能跟Turbo一样好，还需要我们拿到试驾车后验证。需要提醒大家的是，从前，自吸车上的VTEC除了实际功能，还有“催情作用”，高转嘹亮的发动机声音就是那位药。执着于此的孩子们，在新雅阁上可能要失望了，在涡轮上的VTEC，已经简化成纯机械功能性系统了。
上市初期，备受瞩目、备受期待的10代雅阁混动车型没有及时跟上。现在终端销售的，还是9.5代的混动版。不清楚为什么本田在i-MMD跟新车的合体上，进度这么慢。对混动10代雅阁有兴趣的消费者，估计要等到年底提车了。
十代雅阁，自己给一众键盘车手亲手献上吐槽空间。最新的2.0T+9AT动力总成的缺失，是不是对中国市场的区别对待？汽车媒体，很容易被一边倒的舆论导向带着跑，在群体无意识的法则中，我们也是群体的一部分。深度体验过十代雅阁，体验过TURBO的1.5T高功版发动机，再坐下来，好好思考下2.0T对于中国市场的必要性。
这个问题，最有力的立场，是实际的动力体验。看功率、看扭矩，TURBO的kW、Nm的数据，跟北美版一致。在本田整个体系中，雅阁上L15B的调校，已经差不多去到了尽头，再往上，只有CivicSi的标称功率高一点了。横向对比，在同级的动力总成中，雅阁TURBO的峰值功率和扭矩，都不是最高的。
比较动力总成表现，我们可以从数据入手，但又不能迷信数字告诉你的高低之别。在上面的表里，我们摘出三台争锋相对的产品——雅阁、凯美瑞、迈腾。如果要说雅阁动力表现最好，在“键盘层面”，是不是一件政治不正确的事情。用一句话提纲挈领，雅阁的TURBO利用了涡轮的优势、尽可能规避了涡轮的劣势。
所谓的“跟脚感”，要从两个维度描述，一是踩下油门后瞬时的响应、二是从踩油动作到加速峰值力度涌现的时间。三辆车放在一起，雅阁有些田忌赛马的意思——比迈腾，胜在油门反应更直接了当，涡轮迟滞和变速箱的犹豫感小；比凯美瑞，胜在峰值扭矩来得早、来得猛，不需要等发动机转速渐入佳境。这种均衡，成就了我所说的同级最好动力体验。
要给这套动力总成调毛病，主要集中在变速箱的表现上。起步顿挫是CVT的通病，雅阁也不能例外；第二同样是老生常谈的话题，CVT变速箱的无节奏感。在这台车上，只有油门踩尽，转速拉到红区附近，才能模拟出AT般的转速抑扬顿挫。放在以前，我应该不会把这点列为问题，但是最近开过C-HR之后，才知道原来丰田的CVT，加速过程节奏变化已经非常接近AT了。在新的坐标系之下，本田要加把劲了。
回归这一段开头的问题，2.0T真的有必要引入吗？只看动力表现，引入的意义不大，像TURBO，主观8秒出头、客观不到9秒的水准，对很多中国司机来说，已经过剩了。看象征意义，雅阁作为本田在中国大陆最高级的轿车，用2.0T拉高品牌还是有意义的。
加速
对于十代雅阁，虽然大部分网友对其全系1.5T发动机表示遗憾，加上前段时间东风本田的机油风波，很多消费者对本田的1.5T发动机保持怀疑态度。但以单纯的数据来看，雅阁的高功率1.5T发动机是本田在国内销售中调教最猛的。
实际加速测试的时候，挂到S挡，不吊转速。起步初段比较平缓，动力总成峰值动力的释放比较克制，大概在2秒时，G值达到最大，且最高G值不会超过0.5。而且因为CVT变速箱转速保持的特性，整个加速过程有些无趣。但最终得出的成绩为8.7秒，这在同级别里面的车型算是数一数二了。要知道，之前我们做的君威1.5T+9AT，加速成绩仅为9.5秒，虽然测试的环境有一定的改变，但是作为参考数据，这样可以看出本田为了保持雅阁上这台1.5T发动机的动力体验，在调校方面是下了功夫的，但是如此激进的调校，是否会导致后期稳定性问题，这可能才是消费者最关心的。
刹车
测试车型上采用规格为/50R17的米其林3ST静音胎，紧急制动过程中，整车的姿态都保持得比较平稳，给予驾驶员信心是足够的，最终作出了38.4米的刹车成绩，在中级车阵型里面算是比较优秀的。考虑到雅阁历代以来的整体风格来说都是相对运动的，做出这个成绩也在情理之中。
燃油经济性一向是本田的强项，毕竟本田已经自信到在旗下车型的中控里面单独列出一个页面来专门显示油耗，力图引诱你用尽各种方面做出更低的油耗数据。其实在上一代EarthDream2.4L自吸发动机，按照我们以前的长测来看，综合油耗都是比较理想的。但是问题来了，首次换装涡轮的雅阁，是否能保持动力满足需求的同时又延续之前的燃油经济性呢？
市区路段，因为本身1.5T发动机的低扭已经非常足够了，配合上体验良好的自动启停及自动驻车，应付堵车时候的走走停停，还是比较轻松的。但是为了保证燃油经济性，我们在油耗测试的路段都会开启“绿叶子”模式，这时候雅阁的油门前段就会变得有点惰性，需要你深踩一些，才能及时的反应过来。要体验良好的话，正常模式还是更为舒服一点。
最后测试出来的数据，雅阁在高速平均时速为78km/h的情况下，实算油耗为6.2L/km；在市区平均时速为23km/h的情况下，实算油耗为9.9L/km。整套动力系统的经济性依然保持了本田水准，如果大家之前有
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